1、电池及其管理系统在各自系统中的地位不同。
在储能系统，储能电池只与储能变换器在高压下交互，变换器从交流电网取电给电池组3s 10p 18650充电，或者电池组给变换器供电，电能经过变换器转换成交流电后送入交流电网。
对于储能系统通信，电池管理系统主要与变流器、储能电站调度系统存在信息交互关系。一方面，电池管理系统向变流器发送重要的状态信息，用于确定高压功率交互；另一方面，电池管理系统向储能电站的调度系统PCS发送最全面的监控信息。
电动汽车的BMS在高压下与电机、充电器有能量交换关系；在通信上，在充电过程中与充电器有信息交换；在整个应用过程中，与整车控制器有最细致的信息交换。
2.硬件逻辑结构不同
储能管理系统硬件一般采用两层或三层模型，规模较大的系统往往采用三层管理系统。
动力电池管理系统只有一层集中式或两层分布式系统，基本没有三层的情况。小型车主要采用一层集中式电池管理系统。两层分布式动力电池管理系统。
从功能角度来看，储能电池管理系统第一层、第二层模块基本相当于动力电池的第一层采集模块和第二层主控模块。储能电池管理系统第三层是在此基础上为了应对储能电池规模庞大而增加的一层。
打个不太恰当的比喻。一个经理的最佳下属人数是7人。如果部门不断扩大，有49人，那么7个人就必须选出一个组长，然后再指派一个经理来管理这7个组长。除了个人能力之外，管理容易出现混乱。映射到储能电池管理系统上，这个管理能力就是芯片的算力和软件程序的复杂度。
3. 通信协议存在差异
储能电池管理系统内部通讯基本采用CAN协议，但其与外界，主要指储能电站调度系统PCS的通讯，常采用互联网协议格式TCP/IP协议。
动力电池及其所处的电动汽车环境均采用CAN协议，区别仅在于电池组内部各部件之间采用内部CAN，电池组与整车之间采用车载CAN。
发布时间：2023年11月16日
