1. 电池及其管理系统在各自系统中的位置各不相同。
在储能系统储能电池仅在高压下与储能转换器交互。转换器从交流电网获取电力并为3串10并18650电池组充电，或者电池组向转换器供电，电能通过转换器，将交流电转换为交流电并输送至交流电网。
在储能系统通信方面，电池管理系统主要与变流器和储能电站调度系统存在信息交互关系。一方面，电池管理系统向变流器发送重要的状态信息，以确定高压功率交互；另一方面，电池管理系统向储能电站调度系统（PCS）发送最全面的监测信息。
电动汽车的电池管理系统（BMS）与电机和充电器之间存在高压能量交换关系；在通信方面，它在充电过程中与充电器进行信息交换；在整个应用过程中，它与车辆控制器进行最详细的通信和信息交换。
2. 不同的硬件逻辑结构
储能管理系统的硬件一般采用两层或三层模型，较大的系统往往采用三层管理系统。
动力电池管理系统只有一层集中式或两层分布式系统，基本不存在三层结构。小型汽车主要采用一层集中式电池管理系统或两层分布式动力电池管理系统。
从功能角度来看，储能电池管理系统的第一层和第二层模块基本相当于动力电池的第一层采集模块和第二层主控模块。储能电池管理系统的第三层是在此基础上增加的，旨在应对储能电池的大规模应用。
举个不太恰当的例子。经理的最佳下属人数是7人。如果部门持续扩张，人数达到49人，那么这7个人就需要选出一个团队负责人，然后由这7个人再任命一位经理来管理这7个团队负责人。除了个人能力之外，管理本身也容易陷入混乱。如果用储能电池管理系统来类比，这种管理能力就相当于芯片的计算能力和软件程序的复杂性。
3. 通信协议存在差异
储能电池管理系统内部通信基本采用 CAN 协议，但与外部通信（主要指储能电站调度系统 PCS）时，通常采用互联网协议格式 TCP/IP 协议。
动力电池及其所在的电动汽车环境都使用CAN协议。它们之间的区别仅在于：电池组内部组件之间使用内部CAN，而电池组与整车之间使用车辆CAN。
发布时间：2023年11月16日
